作為貨主與承運商的中間人，貨代的日子最近不太好過。海運運費的“跌跌不休”、貨運量變少、數(shù)字化程度較低等，都成為“中間人”面臨的重重困難。

“在全球市場環(huán)境推動下，國際貨代行業(yè)很可能迎來一輪大規(guī)模整合。”接受采訪的業(yè)內(nèi)人士對本報記者說，隨著中國從貿(mào)易大國向貿(mào)易強國轉(zhuǎn)變，貨代行業(yè)將不斷在競爭中提升服務(wù)水平，向著高質(zhì)量發(fā)展、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、標準化服務(wù)的方向不斷邁進。

兩年間海運價格“驚濤駭浪”

貨代從找船變找貨

一般而言，三季度是全球海上集裝箱運輸?shù)膫鹘y(tǒng)旺季，價格也會“水漲船高”，但是今年“旺季不旺”，反而出現(xiàn)全球主要海運航線價格“斷崖式下跌”。波羅的海貨運指數(shù)顯示，截至9月底，波羅的海集裝箱海運價格較去年同期減少了63.8%，其中中國/遠東—北美西海岸航線運價較去年最高運價水平下跌85.7%。

國慶節(jié)后，運費價格也未見稍許好轉(zhuǎn)。10月21日，上海航運交易所最新發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1778.69點，較上期下跌1.9%。

“從‘一箱難求’的瘋狂到如今船多貨少，這兩年，貨代人如同坐上了過山車。”江蘇美設(shè)供應(yīng)鏈管理有限公司總經(jīng)理韋烽在接受《中國貿(mào)易報》記者采訪時回憶說，去年海運太瘋狂了，價格普遍暴漲，一個集裝箱的海運費基本都在1萬美元以上。許多客戶主動找到他們詢價、訂艙，火爆的時候真是“一箱難求”。今年以來，隨著海運費用暴跌，他們的主要工作從找船變成找貨，從只做出口貨代到近期主要通過出口轉(zhuǎn)進口，形成進出口鏈的閉環(huán)。

近期，部分近洋航線甚至出現(xiàn)了“零”運費的情況，即免去基本的海運費，貨主只需繳納燃油附加費、碼頭操作費、清關(guān)費用、倉儲費、配送費等。

“運價劇烈波動反映的是供求關(guān)系、市場博弈的結(jié)果。此外，運價還受新冠肺炎疫情、俄烏沖突等因素影響。”在上海市國際貨運代理行業(yè)協(xié)會秘書長李林海看來，短期內(nèi)貨代企業(yè)不可避免受到?jīng)_擊，包括營業(yè)額、利潤等都將下滑。

更有甚者，貨代物流業(yè)的糾紛、爆雷等事件也開始出現(xiàn)。根據(jù)深圳頭部貨代坤鑫國際貨運代理有限公司10月18日發(fā)布的《情況告知書》，該公司于2022年1月收到深圳一家供應(yīng)鏈企業(yè)的訂艙委托，將11票貨物共計14個集裝箱貨柜從華南出運到日本港口。但在港口被日本海關(guān)檢查時發(fā)現(xiàn)貨物信息的申報與實際不符后，14個貨柜最后被查扣處理。由于目的港一直沒有提貨，截至10月15日，預(yù)計集裝箱超期使用費和保管費已達194.3萬元人民幣。為及時止損并將費用降到最低，坤鑫國際貨運代理有限公司向貨主提出相應(yīng)的解決方案。

海運費什么時候才能觸底？

匯豐銀行在一份新報告中指出，海運費很有可能在今年年底下降至2019年的水平，在2023年年中上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）將會觸底。

“未來，貿(mào)易中心會繼續(xù)往東南亞轉(zhuǎn)移，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步調(diào)整，中國進口貿(mào)易大國的地位逐步確立，轉(zhuǎn)為一個買方市場，并逐步掌握國際貿(mào)易主導(dǎo)權(quán)。”李林海表示，從這三大趨勢來看，未來國際貨運代理行業(yè)的重心是如何抓住東南亞市場機遇，并把外貿(mào)發(fā)貨方式從FOB模式（收貨人訂艙）轉(zhuǎn)化為CIF模式（發(fā)貨人訂艙），并且針對中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，跟著中國產(chǎn)業(yè)“走出去”。

數(shù)字化“逼”貨代行業(yè)

轉(zhuǎn)向一體化服務(wù)

我國是世界進出口貿(mào)易大國。10年來，我國貨物貿(mào)易規(guī)模不斷躍升，進出口量連創(chuàng)新高，從2012年的24.4萬億元增加到去年的39.1萬億元。2017年以來，我國連續(xù)5年保持世界貨物貿(mào)易第一大國的地位。其中，我國約有90％的出口貿(mào)易由集裝箱海運來完成。

從2013年下半年開始，全球經(jīng)濟走出危機開始緩慢復(fù)蘇。

“近10年間，中國注冊成立了大量的貨代企業(yè)，約占目前貨代企業(yè)總數(shù)的六成以上，以民營企業(yè)為主。”凡佳信息科技（上海）有限公司總經(jīng)理張軍說。

中國經(jīng)濟持續(xù)對外開放，帶動國際貨運代理行業(yè)蓬勃發(fā)展。根據(jù)中國國際貨運代理協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015至2020年，中國國際貨代物流百強企業(yè)營業(yè)收入由3304.7億元增長至5352.9億元，年均復(fù)合增長率超過10%。

然而，新生的貨代企業(yè)自然會存在不少問題。

“我國貨代企業(yè)規(guī)模相對較小，大部分貨代企業(yè)員工數(shù)量都在50人左右。”張軍分析說，與世界主要發(fā)達國家相比，中國的貨代企業(yè)存在服務(wù)功能較為分散、經(jīng)營管理模式落后、綜合服務(wù)能力偏低、信息技術(shù)數(shù)字化程度較低等問題。

“貨代需要為客戶提供貿(mào)易過程中的全部物流和單證服務(wù)，對硬件的要求不是很高。”韋烽舉例說，揚州大約有100家貨代，很多都是夫妻店，有三五位工作人員、一兩家客戶就可以開展經(jīng)營。只要有客勤關(guān)系，就可以通過服務(wù)生存。

張軍告訴記者，隨著數(shù)字化技術(shù)的快速發(fā)展，供應(yīng)鏈上的信息孤島逐漸得到緩解，原有的行業(yè)壁壘逐漸松動甚至被打破，船公司、電商、零售業(yè)等巨頭開始向貨代行業(yè)滲透，新業(yè)態(tài)也許很快就會出現(xiàn)。

以班輪巨頭馬士基為例，它不僅開始布局新能源船舶，并且逐步向價值鏈的兩端如陸運、空運、物流業(yè)務(wù)等方向延伸。其訂購的6艘新能源船舶用甲醇雙燃料驅(qū)動，預(yù)計每年能夠減少排放80萬噸二氧化碳。

“上游船公司的介入以及電商、零售業(yè)巨頭的跨界，不斷擠壓傳統(tǒng)貨代的市場份額，同時也拓寬了貨代的視野。”張軍說，在網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化高速發(fā)展的今天，貨代靠信息不對稱獲利的機會越來越難，今后必定會回歸到服務(wù)的本質(zhì)上來。由于電商的發(fā)展改變了交易方式，一部分貨代看到了機會，率先延伸跨境電商服務(wù)，譬如亞馬遜的海外倉服務(wù)等。而船公司的擠壓將逼迫貨代企業(yè)更多關(guān)注供應(yīng)鏈的延伸服務(wù)，譬如一體化的線下綜合服務(wù)等。

中金公司研究分析指出，國際貨代已經(jīng)從單環(huán)節(jié)服務(wù)向一體化服務(wù)轉(zhuǎn)變，未來核心競爭力體現(xiàn)在精細化管控、網(wǎng)絡(luò)覆蓋和一體化能力等方面。

張軍建議，要跳出貨代看貨代，從供應(yīng)鏈的視角重新定義貨代，要從原來比較狹窄的服務(wù)空間向更深層次的用戶需求延伸，要將松散的撮合型線下運營整合成完整的交付型服務(wù)。所有這些，都離不開信息技術(shù)的數(shù)字化跨場景應(yīng)用能力，這也是貨代行業(yè)未來的核心競爭力。