港口擁堵、運費暴漲

中歐班列保供應(yīng)鏈不斷

疫情的影響讓中歐班列的需求更大。自去年初疫情暴發(fā)后，全球海運受到嚴(yán)重影響，雖然在情況好轉(zhuǎn)后，運力有所恢復(fù)，但相對于迅速回升的需求而言仍然滯后。

中國是最早從疫情中走出來復(fù)工復(fù)產(chǎn)的國家，作為全球工廠，大量的生產(chǎn)出口訂單涌來卻沒有辦法運出去。由于疫情很多出口目的地的歐美國家港口的工作人員大量減少，船到了只能停在碼頭等待卸貨，造成港口擁堵；集裝箱無法及時拆空運回，導(dǎo)致了箱源的短缺，也就出現(xiàn)了“一箱難求”；檢驗檢疫要求下，很多船公司的船員無法到崗，進(jìn)一步加劇了運力的緊張。一直以來，全球貿(mào)易九成以上走海運，海運的受阻直接導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш猓M(jìn)而引發(fā)連鎖反應(yīng)。而原本自去年底開始緩慢恢復(fù)的海運運力，又因為一系列“意外”再次受挫。今年3月23日，巴拿馬籍貨輪“長賜號”在蘇伊士運河擱淺，該船長達(dá)400米，寬近60米，排水量達(dá)22萬噸，幾乎完全側(cè)著身子在運河中停了下來，導(dǎo)致歐亞之間最重要的航道之一蘇伊士運河被切斷。作為世界上最重要的水路之一，全球每天約有12%的貿(mào)易通過蘇伊士運河，價值近100億美元。到3月27日，蘇伊士運河堵塞船只近400艘。一直到3月29日，蘇伊士運河才重新通航。

3月25日在埃及蘇伊士運河拍攝的重型貨船擱淺現(xiàn)場。（來源：新華社）

5月21日，一名在深圳鹽田港的工作人員確診新冠肺炎，鹽田港開啟防疫模式，到6月初積壓出口貨柜超過兩萬箱，部分

重柜分流至蛇口港和廣州南沙港,導(dǎo)致南沙港業(yè)務(wù)量飆升，但隨后南沙出現(xiàn)病例，全區(qū)34小時“只進(jìn)不出”交通管制，南沙港短時擁堵。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，鹽田港的擁堵對全球海運的影響甚至超過蘇伊士運河擱淺事故。事實上，深圳、廣州和香港在全球十大集裝箱港口中占據(jù)7席，任何一個港口停擺都會波及全球供應(yīng)鏈。疫情疊加多重因素，最直接的影響就是運費的暴漲。作為一級貨代公司，深圳市大洋物流有限公司可直接向船公司訂艙，該公司總經(jīng)理趙強(qiáng)告訴記者，在疫情之前，從大朗到莫斯科走海鐵聯(lián)運，一個大柜（指40英尺長的集裝箱，標(biāo)準(zhǔn)箱是20英尺長）的運費在2000-3000美元之間，現(xiàn)在已經(jīng)超過10000美元，是原來的3倍以上。“一方面是暴漲的需求，另一方面是沒有辦法對價格作出敏感反應(yīng)的全球海運運力，短期內(nèi)運費依然會持續(xù)居高不下。”中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理所所長、中國物流學(xué)會副會長王國文分析稱，全球海運運力的增長有一定的周期性，如果說在疫情之前海運是一個平衡的飽和的狀態(tài)，那么疫情之后要么有船沒人開要么有船沒箱子，新造大船的交付周期比較長，新箱生產(chǎn)制造的速度也趕不上需求增長的速度，所以現(xiàn)在是全球海運運力的恢復(fù)，對運費的變化喪失彈性影響，短期之內(nèi)這種局面很難改變。貨物怎么才能出去？海運受阻、空運部分停飛且無法大批量運輸，一部分貨物選擇了走中歐班列。“供應(yīng)鏈?zhǔn)遣荒軘嗔训摹Ｖ袣W班列給了全球供應(yīng)鏈第三種解決方案，特別是在蘇伊士運河擁堵的時候，它對解決應(yīng)急訂單的需求起了非常明顯的作用，對保持全球供應(yīng)鏈的不斷鏈起到了非常關(guān)鍵的作用。”王國文說。

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動搖了對海運的固有認(rèn)知

中歐班列需求劇增

然而，由于體量上的巨大差距，即便只有1%的貨物分流，也會讓中歐班列迅速飽和進(jìn)而供不應(yīng)求。根據(jù)目前的相關(guān)規(guī)定，一列中歐班列拉50個大柜，而一艘10萬噸級集裝箱船舶就可裝1萬標(biāo)箱，也就是5000大柜，相當(dāng)于一艘船運了100列中歐班列的貨量。供需矛盾之下，中歐班列的運費也被拉高。仍以大朗到莫斯科為例，疫情之前一個大柜3000美元，需要15天，現(xiàn)在口岸24小時作業(yè)，需要18-20天，運費與海鐵聯(lián)運持平。“比較下來，同樣的價格，中歐班列時間更短，自然一柜難求。”趙強(qiáng)說。

廣州中歐班列發(fā)運德國杜伊斯堡新線路緩緩駛出廣州大朗堆場。（來源：廣州海關(guān)）

另一個更值得關(guān)注的地方在于，記者采訪的多家貨代公司負(fù)責(zé)人都有一個明顯的感受，那就是“客戶的想法改變了”，很多出口企業(yè)開始考慮將中歐班列納入供應(yīng)鏈管理方案當(dāng)中或是降低風(fēng)險的備用線路。

換句話說，外貿(mào)企業(yè)對于海運的固有認(rèn)知被動搖了。在海運發(fā)展史上，像蘇伊士運河擱淺這樣的事故很少發(fā)生，一直以來外貿(mào)企業(yè)對于海運的觀念認(rèn)為它即使慢，但它是比較穩(wěn)定的，就算航程中有一些誤差也不會有太大問題，但疫情和蘇伊士運河擱淺事故讓海運變得紊亂且不確定性增加，業(yè)界開始擔(dān)心既然有了第一次，是否會有第二次、第三次？如果再來一次怎么辦？于是，很多企業(yè)把眼光瞄向了鐵路運輸。“在以前，海運是海運的貨，鐵路是鐵路的貨，因為他們的運輸時間不一樣，價格也不一樣，客戶根據(jù)各自的需求來選擇適合的運輸方式。但是現(xiàn)在海運價格已經(jīng)飆升到客戶心理價格的臨界點了，大家回過頭來看，原來鐵路運輸比海運還要便宜，這個時候大家就會把所有的貨物全部轉(zhuǎn)到鐵路上來。”趙強(qiáng)說。海運價格上漲究竟有多瘋狂？上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）自去年下半年開始持續(xù)走高，今年以來更是屢創(chuàng)歷史新高。2020年5月CCFI的平均值僅為837.74點，2020年7-8月間CCFI略高于850點，到2021年1月，CCFI的平均值已經(jīng)飆升至1906.13點，2月首次超過2000點至2063.25點，5月再創(chuàng)歷史新高達(dá)2180.43點，6月再次刷新至2483.60點。截至2021年7月23日，CCFI已經(jīng)高達(dá)2854.02點，再次刷新了歷史紀(jì)錄。

CCFI官網(wǎng)截圖

如果再加上訂艙費、箱租費、燃油附加費、港口擁堵費等一些附加費用，海運的成本可想而知。市場規(guī)律作用下，外貿(mào)企業(yè)對于中歐班列的需求劇增，如此一來，好處是中歐班列統(tǒng)一品牌更加被企業(yè)認(rèn)可，更多的企業(yè)走中歐班列出口，并為此調(diào)整供應(yīng)鏈規(guī)劃，改變生產(chǎn)周期、在途庫存、交貨期限甚至銀行融資額等等，一旦形成使用習(xí)慣，就會成為穩(wěn)定貨源，有利于中歐班列市場化運營。同時也有弊端，會加劇中歐班列的供需矛盾，在有限運力的情況下排隊、搶柜在所難免，運費也將再次推高，且單柜的含金量會下降。

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疫情前就已快速發(fā)展

廣州中歐班列在全國占比小

業(yè)界普遍認(rèn)為，即便沒有疫情，鐵路貨運也會增加，中歐班列市場潛力巨大，疫情只是加速了這一進(jìn)程。記者從廣州海關(guān)和黃埔海關(guān)拿到的數(shù)據(jù)也印證了這一點。

五年來，廣州中歐班列的發(fā)展呈現(xiàn)快速上升趨勢。2016年，廣州中歐班列開行13列；2017年，開行45列；2018年，開行65列；2019年，開行68列；2020年，開行111列。2021年新開通增城西站和新港集司碼頭為始發(fā)站，截至7月12日，廣州開行80列，其中大朗站發(fā)運73列，增城西站發(fā)運3列，新港集司碼頭發(fā)運4列。從2016年8月28日開行至2021年7月12日，廣州共開行中歐班列382列，累計申報進(jìn)出口貨物總值已超28億美元。出口貨物種類包括通信設(shè)備、鞋服皮具、家電家具、玩具、燈具、機(jī)械、美容化妝類產(chǎn)品、二手汽車、汽車配件等商品。回程班列貨物較為單一，主要為紙品和鉀肥。

廣州中歐班列開行初期，主要運行“穗滿俄”固定路線和“廣州-吉隆-加德滿都”和“廣州-憑祥-河內(nèi)”等臨時路線。經(jīng)過五年的探索運行，目前，廣州中歐班列運營企業(yè)從大朗站發(fā)運的中歐班列已形成了“6出2進(jìn)”共8條常規(guī)固定線路的規(guī)模，貿(mào)易國別輻射德國、英國、匈牙利、烏克蘭、俄羅斯、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦等西歐、東歐、西亞、中亞的20多個國家和地區(qū)、30多個城市，助力超過1500家外貿(mào)企業(yè)通過中歐班列運輸；增城西站有2條在運行線路，通達(dá)8個國家（荷蘭、波蘭、法國、德國、比利時、斯洛伐克、西班牙、英國）；新港集司碼頭有1條在運行線路，通達(dá)1個國家（越南）、1個城市（河內(nèi)）。

廣州車站海關(guān)關(guān)員核對即將發(fā)運的班列集裝箱號和海關(guān)施封鎖。（來源：廣州海關(guān)）

不過，跟重慶、西安等內(nèi)陸城市相比，海運、空運發(fā)達(dá)的廣州明顯在中歐班列的開行上沒那么“用力”。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院統(tǒng)計，2020年5個中歐班列樞紐節(jié)點城市西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊，在班列開行數(shù)量上排名前5位，均超過上千列。5個城市合計開行量達(dá)到10895列，占全國總開行量的87.86%。事實上，廣州乃至廣東地區(qū)對中歐班列的需求是非常旺盛的，前面已經(jīng)分析過原因。記者了解到，就算在疫情之前，也有很多企業(yè)出口走中歐班列，只不過由于廣州的線路設(shè)置等原因，他們沒有選擇從廣州的始發(fā)站出發(fā)，而是先公路運輸至內(nèi)陸的其他站點再走中歐班列。“一方面，內(nèi)陸地區(qū)沒有海運，所以當(dāng)?shù)卣疅o論如何要花大力氣去支持中歐班列的開行，另一方面，進(jìn)口量的增加、運費的上漲，促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)中歐班列市場化運營機(jī)制的形成。”王國文說。